• Տոկիոյի հանրային զուգարանները եզակի զբոսաշրջային գրավչություն են ճանապարհորդների համար

  Բացի տաճարներ այցելելուց եւ կեռասի ծաղիկներով հիանալուց, Տոկիոյի այցելուներն այժմ կարող են ուսումնասիրել քաղաքի ավելի ժամանակակից հրաշքները՝ հասարակական զուգարանները, հայտնում է Reuters-ը․․․

• Միշլենի հեղինակավոր ուղեցույցը ներկայացրել է իր առաջին Michelin Keys վարկանիշը՝ Ֆրանսիայի հյուրանոցների համար

  Միշլենի հեղինակավոր ուղեցույցը ներկայացրել է իր առաջին Michelin Keys վարկանիշը՝ Ֆրանսիայի հյուրանոցների համար՝ ներխուժելով հյուրանոցային ոլորտ․․․

• Գուշակիր գույնը, ստացիր ծաղկեփունջ. մեկ օր՝ Մայիս Վարդանյանի հետ

  Երբ ուզում եմ ջերմություն եւ ժպիտ, դիտում եմ բլոգեր Մայիս Վարդանյանի տեսանյութերը․․․

• «Հայերը պետք է հասկանան՝ մենք փոքր ազգ ենք. պետք է միասին լինենք: Երբ միասնական ենք, մեզ չեն կարող կոտրել». Սաթի Սպիվակովա

  Բեմից իջնելուն պես հայտնի հաղորդավարուհին սիրով հանդիպեց հանդիսատեսի հետ, լուսանկարվեց ու նաեւ պատասխանեց լրագրողներին հետաքրքրող հարցերին…

• Yerevan Cocktail Week՝ գարնան գլխավոր խնջույքը

  Yerevan Cocktail Week-ը լավ հարթակ է տաղանդավոր բարմենների համար, ասում է Yerevan Cocktail Week-ի հիմնադիր եւ կազմակերպիչ, աշխարհահռչակ բարմեն եւ միքսոլոգ Գեղամ Ղազարյանը…

• Daily Express. Եթե ցանկանում եք բացահայտել Եվրոպայի ամենատպավորիչ գաղտնիքներից մեկը, գնացեք Հայաստան

  Շշմեցնող Հայաստանն այն ուղղություններից է, որտեղ ավելի քիչ զբոսաշրջիկների կտեսնեք, քան մայրցամաքի շատ այլ երկրներոիմ, բայց սա շուտով կարող է փոխվել, քանի որ այնտեղ զբոսաշրջիկների թիվը սկսում է աճել․․․

• Հինգ ամիս, 40 երկիր եւ շքեղ նավարկություն, որտեղ լյուքս համարներն արժեն մինչեւ 1,7 միլիոն դոլար

  Պիկասոյի ստեղծագործությունները, ռոյալներ եւ անձնական սպասավորներ. բարի գալուստ Regent Seven Seas-ի շքեղ նավարկությունների ապագա․․․

• Four Seasons-ը բարձրացնում է շքեղության մակարդակը Կարիբյան և Միջերկրական ծովում իր առաջին զբոսանավի գործարկումով  

  Four Seasons-ը բարձրացնում է շքեղության մակարդակը Կարիբյան և Միջերկրական ծովում իր առաջին Four Seasons զբոսանավի թողարկումով: Սուպեր զբոսանավը նախագծվել է շվեդական Tillberg Design ընկերության հետ համատեղ...

Երեւանցիներն իրենց մետրոն սիրում են, որը նրանց փրկեց 1990-ականների «մութ» տարիներին, երբ տրանսպորտը գրեթե չէր աշխատում: Իսկ հիմա փրկում է խցանումներից, երբ տրանսպորտը դժվարությամբ է առաջ ընթանում ավտոմեքենաների խիտ հոսքի միջով:

Ամեն ինչ սկսվեց Հայկական ԽՍՀ Նախարարների խորհրդի` 1971 թվականի օգոստոսի 4-ի №481 որոշումից՝ Երեւանում «Տրամվայի ցանցի վերակառուցում՝ քաղաքային տրանսպորտի ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի երթեւեկությամբ» ծրագրի իրականացման մասին: Բայց բոլորն էլ հասկանում էին, որ խոսքը մետրոյի մասին է: Սակայն միայն վեց տարի հետո ՀԽՍՀ Նախարարների խորհուրդը որոշում ընդունեց մետրոպոլիտենի շինարարությունը սկսելու մասին: Առաջարկվում էր հինգ կայարաններով առաջին յոթ կիլոմետրանոց գիծը շահագործման հանձնել 1981 թվականին:

Ամբողջ վեց տարի ահռելի նախապատրաստական հետախուզական եւ նախագծային աշխատանք կատարվեց: Բազմիցս Երեւան են ժամանել «Կավգիպրոտրանսի» մասնագետները, կազմվում էր տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը, մշակվում էր նախագծային փաստաթղթավորումը: «Հայգիպրոտրանս» ինստիտուտը թունելներն էր նախագծում, «Երեւաննախագիծ» ինստիտուտը՝ կայարանների սպասասրահները: Ամեն ինչ հաշվարկված էր ըստ մետրոյի չափերի եւ տեխնիկական պահանջների: Մայրաքաղաքի մետրոյի ընդհանուր գլխավոր սխեման նախատեսում էր քաղաքի տարբեր շրջանները միացնող երեք գծի շինարարություն, 32 կայարաններ, որոնցից երկուսը՝ գնացքը փոխելու համար:

Կասկածներ կային «Սարալանջ» («Մարշալ Բաղրամյան») կայարանի տեղի ընտրության հարցում, բայց այն որոշվել էր ՀԿԿ ԿԿ քարտուղար Անտոն Քոչինյանի պնդմամբ:

Կայարանների կառամատույցները նախագծվում էին հինգ վագոնից կազմված շարժակազմ ընդունելու հաշվարկով՝ 1,5 րոպե միջակայքով մեկ ժամում 40 գնացք բաց թողնելով: Մի քանի կայարաններ՝ «Երիտասարդական-Ուսանողական», «Հոկտեմբերյան» («Զորավար Անդրանիկ»), ըստ նախագծի երկու ելք ունեին:

1970-ական թվականների վերջի օգոստոսյան մի շոգ օր ես իջա «Ուսանողական-Երիտասարդական» կայարանի կառուցվող ստորգետնյա սպասասրահ: Այն, ինչ տեսա, տպավորիչ էր: Այն դեռեւս պատրաստ չէր եւ վիթխարի քարանձավի էր նման՝ եզակի լամպերով աղոտ լուսավորված: Շուրջս աշխատանքը եռում էր, հնչում էր հանքահատ մուրճերի զարկը, բանվորները ռելսերն էին տեղադրում: Վերեւից ստորգետնյա ջրերի անձրեւ էր թափվում, որի հետեւանքով ես վեր բարձրացա ոտքից գլուխ թրջված՝ հարուցելով անցորդների զարմանքը: Բայց ես համոզվեցի, որ Երեւանը մետրո կունենա:

Առաջին պայթյունը որոտաց «Բարեկամություն-1» կայարանում՝ Կիեւյան փողոցի հատվածում: Ինչո՞ւ «Բարեկամություն-1»: Որովհետեւ այն գնացքը փոխելու համար էր, այստեղ նախատեսված էր անցում շինարարության երկրորդ հերթի՝ «Բարեկամություն-2» կայարան: Սկզբում կայարանների անունները պայմանական էին:

«Բարեկամությունն» առաջարկվում էր «Արեւիկ» անվանել, «Զորավար Անդրանիկը»՝ «Հոկտեմբերյան»: Թունելները փորվում էին հարեւան կայարաններից հանդիպակաց երկու ուղղությամբ՝ 20-50 մետր խորությամբ, օրական 1-3 մետր արագությամբ: Եթե շինարարության սկզբում հարեւան հանրապետություններից հրավիրված շատ մասնագետներ կային, ապա շինարարության ավարտին շինարարների 80 տոկոսը   տեղացիներ էին:

Ստորգետնյա թունելների անցկացման ուղղությունների հաշվարկը հեշտ գործ չէ: Հորիզոնական եւ ուղղաձիգ անկյունների որոշումը ոսկերչական ճշգրտություն է պահանջում: «Սարալանջի» («Մարշալ Բաղրամյան») եւ «Երիտասարդական» կայարանների միջեւ թունելների միացման ժամանակ առանցքների տարբերությունը ընդամենը 1,5 մմ էր կազմում: Սակայն «Երիտասարդական» կայարանից մինչեւ «Լենինի հրապարակ» («Հանրապետության հրապարակ») կայարան թունելն անցկացնելիս անկյունների սխալ հաշվարկի պատճառով տարբերությունը կազմեց 20 սմ: Ստիպված էին տյուբինգային երեսապատման 25 մետրը նորից անցկացնել:

Երեւանի մետրոպոլիտենի մասին մի քանի հետաքրքիր փաստ.

 «Շենգավիթ» կայարանի կամարը նախագծային նիշից 35 սմ ցածր է, ինչի պատճառով դահլիճը փոքր-ինչ տափակացած է թվում...

«Մարշալ Բաղրամյան» կայարանի դրսի սպասասրահի ծածկը ջրատարներ չունի: Ծածկը միակտուր քարից է, եւ մթնոլորտային բոլոր տեղումները մնում են հարթ ծածկի վրա մինչեւ բնական ճանապարհով գոլորշիանում են։

Մեքենավարների համար մեկ «օղակը» 45 րոպե է, օրական կատարում են 10-12 «օղակ»։

«Մարշալ Բաղրամյան» կայարանի կառամատույցը 60 սմ-ով ընդարձակ է, քան համանման կայարաններինը՝ թունելների հորատանցման ժամանակ տարածաերկրաբանական չափումների սխալի պատճառով։

Գնացքների արագությունը կազմում է ժամում 40-ից մինչեւ 70 կմ: Սակայն թույլատրելի է նաեւ նախագծային արագությունը՝ ժամում 90 կմ։

Կառամատույցում ուղեւորները նկատում են, որ յուրաքանչյուր ժամը մեկ գնացքներից մեկը առաջ է սլանում առանց կանգնելու: Այն ուղեւորվում է դեպի պարտադիր տեխնիկական զննում անցնելու։

Մայրաքաղաքային մետրոյի այժմյան երկարությունը 12,1 կմ է։

Մետրոն օրական տեղափոխում է մոտ 50 հազար ուղեւորի: Առաջին տարիներին այս թիվը հինգ անգամ ավելի էր...

Այսօր Երեւանի մետրոն վերածվել է այն նույն երկվագոն ստորգետնյա տրամվային, ինչպես որ հայտարարվել էր նախնական փաստաթղթերում: Հույս կա՞, որ այն երբեւէ կհամապատասխանի իր անվանմանն ու կոչմանը...

Պավել Ջհանգիրով

Հետևեք NEWS.am STYLE-ին Facebook-ում, Twitter-ում և Instagram-ում