Երեւանյան էսքիզներ. Մեր սիրելի մետրոն (ֆոտո)

Երեւանցիներն իրենց մետրոն սիրում են, որը նրանց փրկեց 1990-ականների «մութ» տարիներին, երբ տրանսպորտը գրեթե չէր աշխատում: Իսկ հիմա փրկում է խցանումներից, երբ տրանսպորտը դժվարությամբ է առաջ ընթանում ավտոմեքենաների խիտ հոսքի միջով:

Ամեն ինչ սկսվեց Հայկական ԽՍՀ Նախարարների խորհրդի` 1971 թվականի օգոստոսի 4-ի №481 որոշումից՝ Երեւանում «Տրամվայի ցանցի վերակառուցում՝ քաղաքային տրանսպորտի ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի երթեւեկությամբ» ծրագրի իրականացման մասին: Բայց բոլորն էլ հասկանում էին, որ խոսքը մետրոյի մասին է: Սակայն միայն վեց տարի հետո ՀԽՍՀ Նախարարների խորհուրդը որոշում ընդունեց մետրոպոլիտենի շինարարությունը սկսելու մասին: Առաջարկվում էր հինգ կայարաններով առաջին յոթ կիլոմետրանոց գիծը շահագործման հանձնել 1981 թվականին:

Ամբողջ վեց տարի ահռելի նախապատրաստական հետախուզական եւ նախագծային աշխատանք կատարվեց: Բազմիցս Երեւան են ժամանել «Կավգիպրոտրանսի» մասնագետները, կազմվում էր տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը, մշակվում էր նախագծային փաստաթղթավորումը: «Հայգիպրոտրանս» ինստիտուտը թունելներն էր նախագծում, «Երեւաննախագիծ» ինստիտուտը՝ կայարանների սպասասրահները: Ամեն ինչ հաշվարկված էր ըստ մետրոյի չափերի եւ տեխնիկական պահանջների: Մայրաքաղաքի մետրոյի ընդհանուր գլխավոր սխեման նախատեսում էր քաղաքի տարբեր շրջանները միացնող երեք գծի շինարարություն, 32 կայարաններ, որոնցից երկուսը՝ գնացքը փոխելու համար:

Կասկածներ կային «Սարալանջ» («Մարշալ Բաղրամյան») կայարանի տեղի ընտրության հարցում, բայց այն որոշվել էր ՀԿԿ ԿԿ քարտուղար Անտոն Քոչինյանի պնդմամբ:

Կայարանների կառամատույցները նախագծվում էին հինգ վագոնից կազմված շարժակազմ ընդունելու հաշվարկով՝ 1,5 րոպե միջակայքով մեկ ժամում 40 գնացք բաց թողնելով: Մի քանի կայարաններ՝ «Երիտասարդական-Ուսանողական», «Հոկտեմբերյան» («Զորավար Անդրանիկ»), ըստ նախագծի երկու ելք ունեին:

1970-ական թվականների վերջի օգոստոսյան մի շոգ օր ես իջա «Ուսանողական-Երիտասարդական» կայարանի կառուցվող ստորգետնյա սպասասրահ: Այն, ինչ տեսա, տպավորիչ էր: Այն դեռեւս պատրաստ չէր եւ վիթխարի քարանձավի էր նման՝ եզակի լամպերով աղոտ լուսավորված: Շուրջս աշխատանքը եռում էր, հնչում էր հանքահատ մուրճերի զարկը, բանվորները ռելսերն էին տեղադրում: Վերեւից ստորգետնյա ջրերի անձրեւ էր թափվում, որի հետեւանքով ես վեր բարձրացա ոտքից գլուխ թրջված՝ հարուցելով անցորդների զարմանքը: Բայց ես համոզվեցի, որ Երեւանը մետրո կունենա:

Առաջին պայթյունը որոտաց «Բարեկամություն-1» կայարանում՝ Կիեւյան փողոցի հատվածում: Ինչո՞ւ «Բարեկամություն-1»: Որովհետեւ այն գնացքը փոխելու համար էր, այստեղ նախատեսված էր անցում շինարարության երկրորդ հերթի՝ «Բարեկամություն-2» կայարան: Սկզբում կայարանների անունները պայմանական էին:

«Բարեկամությունն» առաջարկվում էր «Արեւիկ» անվանել, «Զորավար Անդրանիկը»՝ «Հոկտեմբերյան»: Թունելները փորվում էին հարեւան կայարաններից հանդիպակաց երկու ուղղությամբ՝ 20-50 մետր խորությամբ, օրական 1-3 մետր արագությամբ: Եթե շինարարության սկզբում հարեւան հանրապետություններից հրավիրված շատ մասնագետներ կային, ապա շինարարության ավարտին շինարարների 80 տոկոսը   տեղացիներ էին:

Ստորգետնյա թունելների անցկացման ուղղությունների հաշվարկը հեշտ գործ չէ: Հորիզոնական եւ ուղղաձիգ անկյունների որոշումը ոսկերչական ճշգրտություն է պահանջում: «Սարալանջի» («Մարշալ Բաղրամյան») եւ «Երիտասարդական» կայարանների միջեւ թունելների միացման ժամանակ առանցքների տարբերությունը ընդամենը 1,5 մմ էր կազմում: Սակայն «Երիտասարդական» կայարանից մինչեւ «Լենինի հրապարակ» («Հանրապետության հրապարակ») կայարան թունելն անցկացնելիս անկյունների սխալ հաշվարկի պատճառով տարբերությունը կազմեց 20 սմ: Ստիպված էին տյուբինգային երեսապատման 25 մետրը նորից անցկացնել:

Երեւանի մետրոպոլիտենի մասին մի քանի հետաքրքիր փաստ.

 «Շենգավիթ» կայարանի կամարը նախագծային նիշից 35 սմ ցածր է, ինչի պատճառով դահլիճը փոքր-ինչ տափակացած է թվում...

«Մարշալ Բաղրամյան» կայարանի դրսի սպասասրահի ծածկը ջրատարներ չունի: Ծածկը միակտուր քարից է, եւ մթնոլորտային բոլոր տեղումները մնում են հարթ ծածկի վրա մինչեւ բնական ճանապարհով գոլորշիանում են։

Մեքենավարների համար մեկ «օղակը» 45 րոպե է, օրական կատարում են 10-12 «օղակ»։

«Մարշալ Բաղրամյան» կայարանի կառամատույցը 60 սմ-ով ընդարձակ է, քան համանման կայարաններինը՝ թունելների հորատանցման ժամանակ տարածաերկրաբանական չափումների սխալի պատճառով։

Գնացքների արագությունը կազմում է ժամում 40-ից մինչեւ 70 կմ: Սակայն թույլատրելի է նաեւ նախագծային արագությունը՝ ժամում 90 կմ։

Կառամատույցում ուղեւորները նկատում են, որ յուրաքանչյուր ժամը մեկ գնացքներից մեկը առաջ է սլանում առանց կանգնելու: Այն ուղեւորվում է դեպի պարտադիր տեխնիկական զննում անցնելու։

Մայրաքաղաքային մետրոյի այժմյան երկարությունը 12,1 կմ է։

Մետրոն օրական տեղափոխում է մոտ 50 հազար ուղեւորի: Առաջին տարիներին այս թիվը հինգ անգամ ավելի էր...

Այսօր Երեւանի մետրոն վերածվել է այն նույն երկվագոն ստորգետնյա տրամվային, ինչպես որ հայտարարվել էր նախնական փաստաթղթերում: Հույս կա՞, որ այն երբեւէ կհամապատասխանի իր անվանմանն ու կոչմանը...

Պավել Ջհանգիրով