«The Last Breath». Սևան Շահմիրյանը հանդիսատեսին է ներկայացնում իր երաժշտական աշխարհը

Լողազգեստով լուսանկարներ. ազատ ինքնարտահայտո՞ւմ, թե՞ չափի զգացում

Կարմիր խնձորը… Արդյո՞ք այն դեռ ակտուալ է

Տղամարդիկ ուժեղ չեն. դերասանուհի Մարի Գրիգորյան

Մեկնարկեց «Ոսկե ծիրան» Երևանի 23-րդ միջազգային կինոփառատոնը

Արսեն Ալբարյան․ բեմի լույսերի տակ՝ զգացմունքների, ընտրությունների ու անկեղծության մասին

Հրաժեշտ Արտիստին. Արտաշես Ալեքսանյանի հոգեհանգիստը՝ Կոնդի Սուրբ Հովհաննես եկեղեցում

Դերասան լինելու որոշումն եմ կայացրել՝ չնայած բոլորի դեմ կարծիքին. Հովհաննես Դիշչյան

Վահե Վայան. Ինչքան մարդիկ շատ են իմանում մարդու մասին, այնքան բարդ է դառնում ապրելը

Նիկոս Վերտիսը «ԱԿՎԱ ԲԻԼԴԻՆԳՍ» ընկերության հրավերով արդեն 3-րդ անգամ ելույթ կունենա Հայաստանում

Մալյան թատրոնի դերասանները՝ Թումանյանի «Հեքիաթներ» ներկայացման զվարճալի դեպքերի մասին

Մի երեկո Նեմրայի հետ․ զրույցներ և պատմություններ, որոնք մնում են երաժշտությունից հետո

Մեկ բաժակ ավել՝ հյուրի համար․ սուրճ, արվեստ և Գյումրվա ժպիտը «Վառեմ-Մարեմ»-ում

«Վառեմ-Մարեմ». Գյումրու ստեղծարար ոգին՝ արվեստի և հիշողությունների հանդիպման վայրում

Ինչպե՞ս եք վերաբերվում լողազգեստով լուսանկարներին

Վերջին զանգ․ արցունք, ծիծաղ ու հրաժեշտ մանկությանը

Ժամանակից շուտ մի՛ մեծացեք․ խորհուրդներ երիտասարդներին

Արժի, արդյոք, որ Հայաստանը շարունակի մասնակցել «Եվրատեսիլին»

Երեւանյան էսքիզներ. վերհիշելով տրամվայի անիվների թակոցը

21:03, 2 մայիսի

Տասը տարի առաջ, երբ Երեւանում այլեւս տրամվայներ չկային, բայց ռելսերը դեռ մնացել էին, ավտոբուսում հետեւյալ տեսարանին ականտես եղա: Փոքրիկ տղան, ցույց տալով ռելսերը, մորը հարցերեց. «Ի՞նչ երկաթներ են սրանք», «Տրամվայի ռելսեր են»,- պատասխանեց մայրը: «Իսկ ի՞նչ է տրամվայը», - հարցրեց տղան:
Երեւանցիների ներկա եւ ապագա սերունդները տրանսպորտի այս միջոցի մասին իմանալու են միայն լուսանկարներից: Բայց չէ՞ որ սա տրանսպորտի էկոլոգիապես մաքուր տեսակն էր, որը հաջողությամբ գործում է աշխարհի շատ քաղաքներում եւ իր երկրորդ ծնունդ է ապրում:

 


Անգամ այն նորանկախ երկրներում, որոնք անմտածված կերպով հանել էին տրամվայները, հիմա մտադիր են վերականգնել:
Երեւանյան տրամվայի ծննդյան օրը համարվում է 1906 թվականի սեպտեմբերի 29-ը, երբ գործարկվեց քաղաքի չորս վերստ կազմող ձիաքարշ գիծը՝ կառուցված ձեռնարկատեր Միրզոյանի կողմից:
Երթեւեկության արժեքը 5 կոպեկ էր: Տեղեկատուները, ի դեպ, երբեմն մոռանում են նշել, որ այդ ձեռնարկատերը կին էր: Ձիաքարշը գոյատեւեց մինչեւ 1918 թվականը: 


Տրամվայի երկրորդ ծնունդը՝ արդեն էլեկտրաքարշով, տեղի ունեցավ 1933 թ. հունվարի 12-ին: Եւ այդ պահից տրամվայը երեւանցիների համար դարձավ ամենապոպուլյար եւ բուռն զարգացող տրանսպորտի միջոցը: 

1960 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ Երեւանում արդեն 70,6 կմ տրամվայի գիծ կար, որով 178 վագոն էր շարժվում: Տարվա մեջ դրանք 62 468 ուղեւրոփոխադրում էին իրականացնում: Եղել է ժամանակ, երբ տրամվայի արդյունավետությունը նվազել է, մասնավորապես՝ 1949 թվականին, երբ մայրաքաղաքում հայտնվեցին առաջին տրոլեյբուսները: Հաջորդող տասնամյակի ընթացքում տրոլեյբուսների գծերը հասան 50 կմ-ի, մեքենաների թիվը՝ 85-ի:


Տրամվայի գծերը մայրաքաղաքը գոտեվորում էին բոլոր ուղղություններով: Մարշալ Բաղրամյան փողոցի ողջ երկայնքով, Ստալինի պողոտայով (Մաշտոցի պողոտա), Օրջոնիկիձեւի պողոտայով (Արշակունյաց պողոտա), Կիրովի փողոցով (Կորյունի փողոց):
Տրամվայներն անցնում էին Ալավերդյան, Աբովյան փողոցներով՝ զանգերով վախեցնելով հետոտնին: 


Դեռ 60-ականների կեսերին Կոմիտասում վերջին կանգառը այնտեղ էր, որտեղ հիմա սլավոնական համլասարանն է: Եթե ինչ-որ մեկը ուզում էր շուկա հասներ, պետք է շարունակեր ոտքով: Եւս մեկ «վերջին կանգառ» Սպանդարյանի հրապարակում էր (Գարեգին Նժդեհի հրապարակ):
Տրամվայի գիծը գոտեվորում էր մեծ օվալե հրապարակը: 


Հասարակական տրանսպորտի գները միասնական էին ողջ Սովետական Միությունում: Բայց կային նաեւ բացառություններ:
Երբ սկսեցին կառուցել Աջափնյակի առաջին թաղամասերը, տրամվայի գծերը Բերկամությունից ձգվեցին նաեւ անտեղ: Եւ եթե մինչեւ Կիեւյան կամուրջ երթեւեկության արժեքը 3 կոպեկ էր, ապա կամրջից հետո դառնում էր 4 կոպեկ:

Որոշ «տնտեսող» բնակիչներ իջնում էին մինչեւ կամուրջը, հետո շարունակում ոտքով: Տոմսերը վաճառում էին տոմսավաճառները՝ թելով կապած փաթեթներով, ովքեր նստում էին վերջին նստարաններին ու հաճախ էին զվարճացնում ժողովրդին կոլորիտային հումորով: 


Գնելով տոմս՝ յուրաքանչյուրն այնտեղ թվեր էր ավելացնում: Եթե առաջին երեքի գումարը համաընկնում էր երկրորդ եռյակի գումարի հետ, ապա նման տոմսը համարվում էր «երջանիկ», իսկ եթե զույգ ու կենտ թվերի գումարն էր համընկնում, ապա դա ընդհանրապես մեծ հաջողություն էր համարվում:

Հին մոդելի փայտե տրամվայների արգելակները հաճախ էին խափանվում: Քաղաքային որոշ զառիթափերի վրա անվտանգության նկատառումներով «ոտնամաններ» էի դրել, իսկ մայթերին՝ հերթապահների տնակ: Այդպիսիք կային Բաղրամյան փողոցի վրա՝ Ազգային ժողովի մոտ, Կիեւյանի վրա:
Տրամվայը գալիս- կանգնում էր, դուրս էր գալիս հերթապահը, վերցնում էր «ոտնամանը», թողնում էր տրամվային, հետո նորից դնում էր տեղը: Եթե տրամվայը չէր կարողանում արգելակել, նա բարձրացնում էր «ոտնամանը»՝ դադարեցնելով ընթացքը: Տրամվայի նոր մոդելների ի հայտ գալուց հետո տնակների կարիքն այլեւս չկար: 


Փոխարենը հին տրամվայ կարելի էր ցատկել անգամ ընթացքում: Իսկ, ահա, նորերի ժամանակ դռներն արդեն փակվում էին: Երբ տրամվայը մոտենում էր կանգառին, ավտոմոբիլային տարնսպորտը կանգնում էր: Վարորդները սպասում էին, մինչեւ ուղեւորները կիջնեն եւ կբարձրանան: Դա առանձնապես խնդիրներ չէր առաջացնում, քանի որ մեքենաների քանակությունը մեծ չէր, իսկ կյանքն էլ ավելի հանգիստ էր, շտապելու տեղ առանձնապես չկար:

Տրամվայը Երեւանում դադարեց գործել 2004 թվականի հունվարի 21-ին: Այդ պահին երբեմն գործող 12 երթուղիներից մնաց միայն մեկը: 
Նրան փոխարինող ստորգետնյա տարբերակը՝ մետրոն, չդարձավ նրա արժանի այլընտրանքը: Երեւանյան տրամվայը դեռ սպասում է իր պատմության արձանագրմանը եւ, վստահ եմ, այնտեղ շատ հետաքրքիր էջեր կլինեն:


Պավել Ջհանգիրով


Հետևեք NEWS.am STYLE-ին Facebook-ում, Twitter-ում և Instagram-ում





  • Related News

TV SHOWS PHOTO VIDEO


@NEWSam_STYLE

  • Archive
Search